在近代中外社會(huì)，人們對(duì)于新技術(shù)的認(rèn)知和接受，都有一個(gè)傳統(tǒng)與現(xiàn)代的交互迭代過程。鐵路就是一個(gè)十分有趣的范例：作為長距離運(yùn)輸?shù)母咝Ы煌üぞ撸F路在西方國家和中國，都經(jīng)歷了由馬力牽引向蒸汽機(jī)車驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變。在此簡單介紹一下晚清時(shí)期的“馬車鐵路”。

鐵軌上的馬力

當(dāng)世界第一條同時(shí)也是英國第一條蒸汽鐵路1825年在達(dá)靈頓和斯托克頓之間初現(xiàn)時(shí)，英國鐵路的反對(duì)者們?cè)l(fā)出各種煞有介事的警告，認(rèn)定鐵路為害甚大，譬如，鐵路噪聲會(huì)導(dǎo)致奶牛停止產(chǎn)奶；在時(shí)速超過50公里（30英里）的火車上，乘客會(huì)無法呼吸，凡此等等，不一而足。由于民間對(duì)于鐵路存在疑慮，再加上蒸汽機(jī)車的性能尚不夠穩(wěn)定，維修次數(shù)頻繁，因此，英國的第一條鐵路的運(yùn)行，大多數(shù)時(shí)間內(nèi)仍只能依靠馬力，實(shí)質(zhì)上仍只是一條相對(duì)高效的馬車道。

隨著蒸汽機(jī)車技術(shù)性能的快速完善，當(dāng)1829年利物浦—曼徹斯特鐵路投入運(yùn)營時(shí)，蒸汽機(jī)車不僅已成為鐵路運(yùn)輸當(dāng)仁不讓的牽引動(dòng)力，而且創(chuàng)造了每小時(shí)85公里的世界紀(jì)錄。

各國在同時(shí)代的鐵路史上，由于思維的“路徑依賴”，初期試圖以馬匹為鐵路運(yùn)輸提供動(dòng)力的，并不止英國一家。美國等國在開始興辦鐵路時(shí)，也曾考慮使用馬匹作為鐵路運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力。

在電氣時(shí)代全面到來之前，因?yàn)榍鍧嵑偷驮肼暤奶攸c(diǎn)，遲至19世紀(jì)末，馬車鐵路作為城市內(nèi)部載人交通工具仍有跡可循，類似于如今城市內(nèi)部的“輕軌”交通；但作為長距離、高載荷的運(yùn)輸工具，鐵路究竟是依靠蒸汽還是馬匹作為牽引工具，在商業(yè)貿(mào)易較為活躍的英美等國家，市場(chǎng)很快做出了明智的選擇——蒸汽機(jī)車成為鐵路運(yùn)營的“標(biāo)配”。

從“斷不能允”到“自行仿辦”

蒸汽火車在世界各國得到較快普及，作為西方殖民地的古巴和印度，也分別于1837年和1853年各自修筑了鐵路，殖民者以此盤剝當(dāng)?shù)刭Y源。

清政府也同樣面對(duì)西方列強(qiáng)提出在中國修建鐵路的要求。出于維護(hù)國家利權(quán)和社會(huì)穩(wěn)定的考慮，在很長一段時(shí)間內(nèi)，清政府采取了抵制的措施。19世紀(jì)60年代，清廷發(fā)生的三次關(guān)于是否興修鐵路的討論，均持消極態(tài)度。

但面對(duì)外部壓力，以及對(duì)鐵路運(yùn)輸效率和潛在利益的認(rèn)識(shí)的逐步深化，在統(tǒng)治階層內(nèi)部，對(duì)是否興辦鐵路也呈現(xiàn)出逐步分化與松動(dòng)的跡象。李鴻章一度也認(rèn)為鐵路“費(fèi)煩事巨，變易山川”，中國“斷不能允”，然而，進(jìn)入1870年代，李鴻章等人對(duì)鐵路的看法更為積極，并在1871年底給同僚的信函中，針對(duì)列強(qiáng)環(huán)伺，從軍事角度指出鐵路的價(jià)值：“但自開煤鐵礦與火車路，則萬國蹜伏，三軍必踴躍。”此后，在1874年冬天謁晤恭親王奕時(shí)，“極陳鐵路利益”。他堅(jiān)信煤鐵礦不僅可以為輪船和器械的制造與運(yùn)行提供資源便利，杜絕從國外采購帶來的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，而且可資征稅，對(duì)國家財(cái)政的改善大有裨益，這種認(rèn)識(shí)也影響了他對(duì)鐵路的看法。

進(jìn)入光緒朝后，1876年，在寫給四川總督丁寶楨的信中，李鴻章明確從財(cái)政的角度，提出興辦包括建筑鐵路在內(nèi)的各類“洋務(wù)”的必要性，他認(rèn)為鐵路、電線“互為表里”，具備多重功能，“無事時(shí)運(yùn)貨便商，有事時(shí)調(diào)兵通信，功用最大”。

“鐵路”還是“馬路”

因輪船運(yùn)行需要大量煤炭作燃料，1876年，輪船招商局總辦唐廷樞派人在開平一帶覓得煤礦。同年，在《察勘開平煤鐵礦務(wù)并條陳情形節(jié)略》中，唐廷樞對(duì)上海市場(chǎng)銷售的各地煤炭價(jià)格做了考察后指出，以每噸價(jià)格計(jì)，英國煤售價(jià)銀八兩、新南煤六兩、臺(tái)灣煤四兩五錢至五兩；而采用傳統(tǒng)人力方式開采和運(yùn)輸?shù)拈_平煤炭，在上海的售價(jià)為六兩四錢，顯然缺乏競爭力。如采用機(jī)械開采和鐵路運(yùn)輸，開平煤炭的售價(jià)可以低至四兩。由此他提出“開煤必須筑鐵路，筑鐵路必須采鐵。煤與鐵互為表里，自應(yīng)一起舉辦”的鐵路修筑計(jì)劃。這與其說唐廷樞的個(gè)人之見，毋寧講是在進(jìn)行市場(chǎng)分析和測(cè)算后，為企業(yè)在市場(chǎng)競爭中獲得優(yōu)勢(shì)地位，按照商業(yè)的邏輯所做出的符合市場(chǎng)要求的選擇。

然而，盡管唐廷樞做了修建鐵路的規(guī)劃，卻由于修路經(jīng)過滿人的旗地（清代八旗成員占有的田地）較多，頗為棘手；再加上修路財(cái)力有限，最終“舍陸而取河運(yùn)”，針對(duì)礦區(qū)至胥各莊約七英里的崎嶇路程，擬訂修筑一段小鐵路；再拓寬胥各莊至蘆臺(tái)的一條小河，取名“煤河”，在蘆臺(tái)與薊運(yùn)河相連，最終通至北塘海口，實(shí)現(xiàn)煤炭的海運(yùn)輸出。

從具體所處的環(huán)境看，在鐵路便捷性與水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性方面達(dá)成平衡，是當(dāng)時(shí)資本短缺窘境下民族工業(yè)的一種理性選擇。

但唐廷樞籌劃的這樣一條短小鐵路，卻也經(jīng)歷了幾多波折。

在這條小鐵路規(guī)劃之前，為了禁止鐵路的開辦，1877年清政府通過贖買的方式，購回英國商人私自建造的吳淞鐵路，之后將這條中國第一條商業(yè)運(yùn)營的鐵路拆除。這一事件表明，即便在沿海的通商口岸等地修筑鐵路，仍存在來自官府和民間的巨大阻力。此后，臺(tái)灣巡撫丁日昌從國防角度提出需建鐵路，在李鴻章和總理衙門等的斡旋下，以“臺(tái)灣海島孤懸，迥非內(nèi)地可比”為由，將吳淞鐵路設(shè)備拆運(yùn)至臺(tái)灣。

就當(dāng)時(shí)的社會(huì)整體氛圍而言，如李鴻章者尚屬少數(shù)。關(guān)于鐵路，李鴻章不得不在私下感慨：“內(nèi)地果若議及，必至群起相攻”“文人學(xué)士動(dòng)以崇尚異端、光怪陸離見責(zé)”。

在這樣的背景下，作為李鴻章的下屬、在1876年尚直言“開煤必須筑鐵路”的唐廷樞，在1877年談及開平煤礦的鐵路籌建時(shí)，就不得不依葫蘆畫瓢，小心翼翼地提出“仿照臺(tái)北做用馬拖車小鐵路一條”。到了1880年，唐廷樞因顧慮“朝議禁駛機(jī)車”，甚至不提“鐵路”一詞，在規(guī)劃礦區(qū)煤場(chǎng)與胥各莊之間的運(yùn)輸時(shí)，只是含糊地描述為“由該莊之東北筑快車路一條，直抵煤廠”。

唐廷樞的擔(dān)憂得到了應(yīng)驗(yàn)。1880年末，李鴻章同鄉(xiāng)兼舊部劉銘傳向清廷上《籌造鐵路折》。這一奏折遭到廷臣的激烈反對(duì)，最后清朝統(tǒng)治者以“廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著無庸議”的上諭做出裁斷，否決了劉銘傳的建議。

隨著外部環(huán)境的改變，可能擔(dān)心“快車路”也會(huì)招致杯葛，于是唐廷樞在1881年3月，又將這條路改稱為“硬路”。

李鴻章在這一年5月給清廷呈報(bào)開平礦務(wù)局的奏折中，將唐廷樞所說的這條語義理解上尚有一定模糊空間的“硬路”，直稱為“馬路”，從而完全掩蓋了其“鐵路”的本意。李鴻章的“馬路”之說，可能是受到五年前斡旋處理英國人以開建“馬路”為名，取得購買民地的權(quán)利，暗中筑成吳淞鐵路的啟發(fā)；并且又可在含糊之間與唐廷樞所言的“用馬拖車小鐵路”自圓其說，可謂煞費(fèi)苦心。

這一段鐵路的建成，一方面得益于唐廷樞和李鴻章等人的執(zhí)著，另一方面也得益于清廷上層部分開明者的支持。醇親王奕譞在廷臣“僉以鐵路斷不宜開”、鐵路建設(shè)陷于困頓之際，在寫給李鴻章的信函中表示，鐵路可以“試行于煤鐵之礦、開墾之地，以及屯軍設(shè)防之一二口岸，俾見聞習(xí)熟，漸推漸廣”，提示從產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的利益和加強(qiáng)國防建設(shè)的需要出發(fā)，逐步改變傳統(tǒng)社會(huì)及其上層保守派的僵化思維。正是有了這樣的支持，這段從礦區(qū)至胥各莊十余里長、后來被稱為“唐胥鐵路”的線路，才得以于1881年6月9日開始修建，并在半年后告竣。

唐廷樞和李鴻章對(duì)于唐胥鐵路稱謂的衍變——從1876年言之鑿鑿“開煤必須筑鐵路”；至1877年援引臺(tái)北成例，“做用馬拖車小鐵路一條”；到1880年避談“鐵路”，而以“快車路”代之；及至1881年的“硬路”和最終的“馬路”——術(shù)語的不斷變化，簡明又傳神地勾勒出當(dāng)時(shí)輿論和清廷的政策規(guī)制對(duì)鐵路承辦者和支持者所傳遞的壓力，以及他們所尋求的平衡和妥協(xié)。

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馬車鐵路運(yùn)行了一段時(shí)間。

1882年3月24日出版的《申報(bào)》，不僅對(duì)開平煤礦的興旺景象做了翔實(shí)的報(bào)道，同時(shí)指出鐵路運(yùn)輸于煤礦發(fā)展大有裨益。開平礦務(wù)局此前發(fā)行的股票，其市場(chǎng)價(jià)格在礦區(qū)生意日益興隆和鐵路建設(shè)良好預(yù)期的“雙重利好”加持之下，也因此出現(xiàn)大幅度上漲。

在唐胥鐵路建成十七年后，經(jīng)營漢陽鐵廠的盛宣懷，于1898年決定在江西萍鄉(xiāng)開采煤礦，為鐵廠供應(yīng)煤焦等燃料。興辦之初，為解決煤礦的運(yùn)輸問題，盛宣懷即考慮修建一條萍鄉(xiāng)至株洲的鐵路，但由于“萍鄉(xiāng)僻處偏隅，素仇洋務(wù)之區(qū)，陡創(chuàng)礦路，尤較他處倍難”，盛宣懷為了“不致駭聽聞”，甚至打算“購地鋪路，先用馬車拖煤”。他聘請(qǐng)德國礦師在萍鄉(xiāng)做了認(rèn)真的測(cè)算，估算出這段路程“全路需馬一百八十匹”。

值得欣慰的是，萍鄉(xiāng)煤礦的鐵路建設(shè)，雖在初期遇到當(dāng)?shù)厝说种疲捌既顺跎鯂W譟”，但在“曉以有益地方”后得以順利建成，盛宣懷擬想中的“馬車鐵路”計(jì)劃沒有實(shí)施。

與唐胥鐵路一樣，鐵路建成后預(yù)期帶來的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)利益，在這里起到了關(guān)鍵作用，很快化解了閉塞鄉(xiāng)間中的偏見。可以說，“馬車鐵路”的出現(xiàn)，作為晚清鐵路交通近代化進(jìn)程中的一個(gè)片斷，折射出技術(shù)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)不可擋的進(jìn)步趨勢(shì)。

（作者為上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社總編輯）