翻開魯迅的日記，撲面而來的就是他對各種來信和寄信的記錄。對這些書信，當時的收信者和寄信方都不太可能想到要將它們完全保存下來，但假設(shè)我們今天還能看到這全部的文字，一定會慨嘆魯迅在書信上所用的精力實在太多了，而且也會驚奇他為何舍得花費那么多的時間，去給友人、編輯、文學(xué)青年、陌生的求助者等各式人等一一回信。雖然其實魯迅也曾不斷地抱怨：“我在此也靜不下，瑣事太多，心緒很亂，即寫回信，每星期須費去兩天。”[2]相比起其惜墨如金的日記，魯迅在書信中的表達相當豐富。或許正是因為書信耗去太多精力，并直接表明了他對人物和諸事的態(tài)度，魯迅已無暇在日記中對自己做過多的闡釋。

一 兩地書：郵政代辦所

根據(jù)魯迅日記記載，1926年8月26日，魯迅與許廣平一同南下，火車自北京發(fā)車是當日下午四時二十五分，七時半到達天津，耗時近三個小時；27日，中午一點從天津東站（即今天津站）再乘火車，次日午后兩點半到達南京浦口站，晚十一點又在下關(guān)站出發(fā)；29日晨七時，二人抵達上海。放在今天，這段旅程可在不到五個小時的時間內(nèi)通過京滬高鐵完成，而魯迅則是通過平津鐵路+津浦鐵路+ “京滬鐵路”[3]這三段分旅程完成的，其間又曾在天津、南京分別住宿，因此耗時較長，共計60多個小時。

其后兩天，魯迅稍事休息，當時在上海的鄭振鐸、劉大白、夏丐尊、陳望道、茅盾、葉圣陶等人紛紛前來拜訪。9月1日下午，魯迅與許廣平分開，夜十二時登輪船，2日晨七時輪船開啟，直至4日下午一時抵達廈門。魯迅的這次南下之旅遂暫告一段落，從此開始廈門四個半月的教書生活。

魯迅在9月4日晚上的書信中對許廣平描述道，廈門大學(xué)地處偏僻，離市面約有10里，所以適合靜養(yǎng)。但他同時發(fā)現(xiàn)了該校區(qū)的缺陷，那就是生活問題不易解決，吃、住、語言都是問題，普通的東西也不好買，聽差或廚子之類的工人不會做事也不肯做事，而他最在意的郵政速度與工作時間更是給魯迅帶來明顯的不便。要知道，即使在旅途中，他的書信往來也很少斷絕，比如一到天津即給齊壽山、許羨蘇寄明信片，在南京寄給許羨蘇、許壽裳，到滬后他又單給許羨蘇寄了兩次。

他發(fā)現(xiàn)，廈門大學(xué)里的這個郵政代辦所可謂“懶極”，星期六下午及星期日都不辦事，這樣即使有信到達，他也沒辦法可想。許廣平曾在11月17日給魯迅寄贈一枚專為其刻制的“金星石”印章及一件親手編織的毛背心，魯迅在27日收到包裹通知書，但是當日是周六，等魯迅從郵政代辦處拿到收據(jù)，下午取已經(jīng)來不及，且午后他同林語堂還坐汽船赴集美學(xué)校做了一次30分鐘的演講；代辦處周日同樣不上班，所以魯迅只能等到 29日即周一才能取到這件飽含愛心和暖意的禮物。但魯迅其實已經(jīng)等不及收到包裹后再給許廣平回信，于是在28日午間即寫信說明其間原委，29日上午發(fā)信，午后取包裹，之后的第三天即12月2日夜半，他又給許廣平寫下一封長信。

信中內(nèi)容大概有這么幾點：本學(xué)期末他當離開廈大，奔赴廣大，“一則換換空氣，二則看看風景，三則……”；許廣平宜從事教書，并應(yīng)每日勻出三四點鐘來看書，還要多看外國書，因此應(yīng)學(xué)習(xí)外語，比如日文；包裹收到，背心穿在身上很暖，為了這枚新印章，他已專門寫信給上海，購買新的印泥；廈門生活不便，食堂包菜尤其難吃；對當時做文章的青年表示失望，認為他們“多是掛新招牌的利己主義者”；專為許廣平寄《語絲》、《北新》、《莽原》等刊物， 供她閱讀(《兩地書八五》)。然后，我們會看到，12月3日下午，他給許廣平再寫一信。據(jù)他自己說，不過是閑談，沒有什么要事，但實際上信里面既表達了他自己的困惑，即到底是該教書與創(chuàng)作并行，抑或只能二者擇其一，又對許廣平說明自己今日手指有些抖，他在反思是否吸煙太多，并向許表達反思與矯正之意。

有意思的是，這兩封信的投遞與許廣平收到后的反應(yīng)。第一封寫完在2日夜半，魯迅竟然即刻走出屋門，投遞到郵政代辦所門外的郵筒中。第二封因完成在3日下午，乃代辦所的工作時間，魯迅遂將其投遞在代辦所門內(nèi)的郵筒中。因為他疑心，代辦所新來的伙計滿臉呆氣，門外的郵筒他不見得會及時查看。許廣平7日午間收到第一封，馬上回信，但因為她所在的廣州女子師范學(xué)校正因經(jīng)費問題而停課，校內(nèi)事務(wù)紛亂復(fù)雜，她在教育廳組織開會前一小時匆匆寫完回信，寄出。繼而，會議結(jié)束后她返校，收到魯迅3日發(fā)的第二封。她自然是高興之極，但是隨即對魯迅下了 “命令”：“以后不準自己將信'半夜放在郵筒'中。因為瞎馬會夜半臨深池的，十分危險，令人捏一把汗，很不好。”[4]

這自然是出于安全考慮，雖然其實從魯迅住所到郵政代辦處的距離加起來大約不過80步。當然，許廣平也有自己的理由，那就是夜間投遞的所外信上午到，第二日下午投遞的所內(nèi)信下午到，伙計雖呆，收發(fā)郵件可并沒有耽誤。兩個人就這樣，相互計算著自己或?qū)Ψ胶螘r發(fā)信、何時收到信，一般都是迅速給對方回信，同時也在不斷地抱怨著郵政的各種奇葩之處。尤其是兩人初分離的第一個月，對信件是否快速投遞更是念念在茲。如許廣平9月18日信中寫：“五日來信十日晚到，十三信片十八到，計需六天。如我寄之信不失，則你于十二，十四，十八，二二，二四，應(yīng)陸續(xù)接得我信。”[5]這種記賬式的推算可謂細心之至。魯迅回復(fù)中說諸信均已收到，而且他是每日去郵政代辦所看一回，自然是期望信件遺失能降低到最低程度。

魯迅對書信的重視幾乎無人可及。查其日記，會發(fā)現(xiàn)對很多人的書信，他都會記錄其寄付時間與到達時間，比如就在收到廣平包裹的11月29日，他同時還寫下“得靜農(nóng)信，十七日發(fā)”，30日的來信更多：“下午得淑卿信，廿三日發(fā)。得欽文信，同日發(fā)。得有麟信，廿二日發(fā)。又得仲蕓信，同日發(fā)。得漱園信，廿三日發(fā)。得矛塵信，廿六日發(fā)。得三弟信，廿七日發(fā)。夜雨。”[6]魯迅對收發(fā)信件的日期如此不厭其詳?shù)赜涗洠赏茰y原因之一是他在推算郵局的工作效率。閔粵靠海，當時的郵政只能倚靠海運。魯迅發(fā)現(xiàn)，閔粵間往來的船雖有很多，但是郵遞信件的業(yè)務(wù)卻可能被一家公司包辦了，每周兩次投遞，大概在周三、周五。魯迅猜測包辦者是太古公司[7]。

二 太古公司：客郵與航運

魯迅的猜測基本是正確的。太古公司本為英商，前身為約翰?施懷雅父子公司（John Swire & Sons Co. ），1861年該公司開始通過代理人與中國進行貿(mào)易，1866年與R. S. Butterfield合作，在上海成立太古洋行，兩年后合作者退出。此后，太古在中國廣設(shè)分支，廣州、寧波、南京、廈門、漢口、九江、天津、安東、大連、香港等地均通航設(shè)埠。

據(jù)《中國改革大辭典》、《經(jīng)紀人手冊》等資料所記，太古公司最初主要經(jīng)營中國的棉織品進口和茶葉出口貿(mào)易。1867年組織中國航業(yè)公司，從滬港航線到長江航線，再至中國沿海航線，乃至中國到海外各國的航線，其船只和噸位曾居在華外國輪船公司之首。1904年在津門設(shè)天津駁船公司，經(jīng)營大沽、塘沽與天津之間的浮船拖駁事業(yè)，附設(shè)船舶修理廠。后又與怡和洋行合資組成西江商業(yè)航運公司，成為廣東西江航運業(yè)中最大的輪船公司。如此，太古公司幾乎壟斷了中國沿海、長江和珠江地區(qū)的航運，成為在華航運業(yè)中實力最強的航運企業(yè)[8]。

所以，我們就可理解，魯迅自上海到廈門，從廈門經(jīng)香港赴廣州，均乘坐太古公司輪船，前一次所坐之船名為“新寧”，后一次為“蘇州”。1927年1月，他剛到廣州，11 日即寫信給許壽裳，邀他來中山大學(xué)做預(yù)科教授，并為其提供交通建議。在29日、31日的兩封信中，魯迅均建議許乘坐太古船，“‘蘇州’，‘新寧’，‘四川’，等凡以S起首者最好。聽說‘蘇州’尤佳”[9]。而魯迅本人擇取的正是“蘇州”船，且預(yù)定的是船上的“唐餐樓”（勝于官艙），這種船艙供應(yīng)中餐，二人間，大致相當于二等艙，價格為25元。魯迅赴廣途中，艙友在香港下船，所以他有很長一段時間獨處，非常舒適。

至于許壽裳是否采納此種交通建議，暫無從可考，但當時他正處流離彷徨之境，因女師大風潮而離開北京，再到天津、上海、嘉興、杭州等地一路探索，后在故鄉(xiāng)短暫休養(yǎng)期間收到魯迅此信，頓感“雖寥寥數(shù)語，意思卻是很懇切周到”[10]。很快，2月19日，許壽裳就抵達廣州，次日魯迅從香港返回后即將他接入校內(nèi)，讓他與自己、許廣平三人同住中大大鐘樓，后又一起在校外合租白云樓。許壽裳一直精心保存這兩封來信，并收入其《摯友的懷念——許壽裳憶魯迅》。

查《魯迅全集》、《魯迅散文全集》、《魯迅書信》及單獨出版的《兩地書》等各種資料，對魯迅此處提到的“太古”均無一例外地注解為：“太古興記輪船公司，英商太古洋行在中國經(jīng)營的航運壟斷組織。一九二O年和一九二四年,該公司曾兩次與北洋政府郵政當局簽立合約，承包寄往廈門、廣州、香港直至馬尼剌、英國等處的郵件。”[11]而《魯迅研究資料》中則將“太古”注解為“指英國殖民者侵略中國航權(quán)的壟斷組織—— 太古洋行在廣州所設(shè)立的太古興記輪船公司”，并附注“此信由潘德延同志注釋”[12]。魯迅在1927年8月2日致江紹原信中再次提到太古，此時他已在廣州工作、生活近7個月，正計劃離粵赴滬，交通工具依然首選太古輪船。事實的確如此，1927年9月27日，魯迅與許廣平乘太古公司“山東”船，經(jīng)香港、汕頭，10月3日午后抵達上海，歷時約6天。

依據(jù)現(xiàn)可查資料，太古興記輪船公司（Taikoo Chinese Navigation Company）的確是太古集團創(chuàng)辦的一個內(nèi)部企業(yè)。20世紀二三十年代，中國人民的民族情緒日益高漲，由此促發(fā)一系列的爭回航權(quán)運動。在這種局勢下，太古意欲保持其在長江航運及貿(mào)易中的優(yōu)勢地位，就采取了雙管齊下的方式，一是它一貫采用的狂跌運價、建造新船，二是招募部分中國股東建立一個新公司，使之成為一個中英合資企業(yè)，由此降低中國人的抵制情緒。這就是太古興記輪船公司。

據(jù)《太古集團在舊中國》一書所載，該公司于1930年3月在香港注冊，最初由太古的買辦和雇員所控，“并通過太古洋行在太古輪船公司已經(jīng)建有分支機構(gòu)的港口指定太古輪船公司為興記的代理人”[13]。《中國改革大辭典》亦明確記載：“太古洋行為英國資本壟斷中國航運業(yè)的機構(gòu)。……1930年又成立太古興記輪船公司，進一步侵占長江上游內(nèi)河航運事業(yè)。此外，還代理保險業(yè)務(wù)，經(jīng)營船廠、糖廠和油漆廠等。新中國成立以后，該行在中國各地的業(yè)務(wù)先后結(jié)束。”[14]

與之類似，《智庫之寶》考證，太古興記輪船公司于1930年在香港注冊，直至1948年，太古都是興記的代理人[15]。再對照前之所述，魯迅三次乘坐太古，時間分別在1926年9月1日、1927年1 月17日及1927年9月27日。也就是說，根據(jù)這些日期來看，太古興記輪船公司在魯迅于廈門時期、廣州時期均尚未成立，而《魯迅全集》等資料的注解卻認為是該輪船公司傳遞了魯、許之兩地書。顯然，這一注釋是值得商榷的。

不過，太古洋行的確參與了中國的郵政業(yè)務(wù)。1876年，赫德曾借《中英煙臺條約》 向總理衙門提出總稅務(wù)司興辦送信管局和銀局的要求，理由是為了解決西方人與其本國之間的通信。經(jīng)李鴻章同意，自1878年起，赫德指派德璀琳在天津、北京、煙臺、牛莊、上海海關(guān)等處試辦郵政，開辦“海關(guān)書信館”，而為其免費代運郵件的即為上海輪船招商局和英國太古輪船公司[16]。代運郵件限于通商口岸，投遞信件者亦多為外籍在華人士，或海關(guān)之間郵件互寄。赫德馬上發(fā)現(xiàn)，這種海關(guān)郵政不能收發(fā)中國人的郵件，因此獲利甚少。

為搶占中國內(nèi)地龐大的郵政市場，赫德又先后令吳煥、德璀琳分別成立“華洋書信館”（1878）、海關(guān)撥駟達局（1880）,尤其是后者，更欲獨攬華洋郵件。至1896年，該局已先后在國內(nèi)24處設(shè)立郵局，北京、天津、上海、廈門、廣州等地自在其中[17]。鄭觀應(yīng)在七八十年代就一直關(guān)注郵政問題，他注意到其間存在巨大的利潤，“近日英、法、美復(fù)于上海設(shè)局經(jīng)理，其事自常年用費外，所入之款歲有贏余。可知郵政一端，其利甚宏，其效甚速，輕而易舉，無耗費之虞；遠而可通，無濡滯之慮。所謂上下均利， 而無所不利者也”[18]。

據(jù)查，太古創(chuàng)始人約翰?施懷雅本人早年曾游歷美國，并一度持有美國阿肯色州的郵政專營權(quán)，“掘金無數(shù)”[19]，而郵政恰恰是怡和并未重點關(guān)注的商業(yè)缺口——太古、怡和雖同為英商，彼此間卻存在激烈的競爭，二者且與旗昌、寶順洋行在長江運輸線上展開過長達30年的競爭與合作關(guān)系。19世紀70年代，怡和洋行投資吳淞道路公司，在未經(jīng)清政府允準下悄悄修建中國第一條鐵路線即吳淞鐵路[20];而太古洋行這般涉入中國郵政事業(yè)，當可理解為兩家洋行在投資上的選擇差異。

我們可以看到，在鐵路修建問題上, 清政府表現(xiàn)出較長時間的拒絕、猶豫、抵制，這種抵制的姿態(tài)是比較堅決的，甚至不惜將其收購并拆除，怡和由此獲得巨額賠償。西方人不理解中國何以不接受這種先進的 教育”[21]，而很多開眼的國人也認為未修鐵路是清政府經(jīng)濟落后與軍事被動的主要阻礙, 直到甲午之痛，清朝統(tǒng)治者終于意識到鐵路作為國家基礎(chǔ)設(shè)施的根本性，以及其牽一發(fā)而動全身的引領(lǐng)性。相比之下，在郵政業(yè)務(wù)的開展方面，西方受到的阻力就少了太多,推行的速度也快了很多,前述清政府聘赫德就職于總稅務(wù)司可作為證明。

可以看到，太古最初的定位是進出口洋行，主要從事中西商品貿(mào)易活動，但隨著其在煉糖廠、輪船公司、造船廠、保險業(yè)務(wù)等多方面業(yè)務(wù)的拓展延伸，至19世紀末20世紀初，太古已從單純的進出口洋行，發(fā)展為“一個以航運為中心、多種經(jīng)營的資本集團”[22]。在這種良好的發(fā)展態(tài)勢下，它就會“根據(jù)每個下屬企業(yè)的日常業(yè)務(wù)和特點，進行更大規(guī)模的工業(yè)、商業(yè)投資，以達到擴大經(jīng)營范圍、壟斷市場、獨享暴利的目的”[23]。由此，通過投資鐵路、郵政等交通事業(yè)，怡和、太古等洋行滲透至中國社會商品生產(chǎn)與流通的各個領(lǐng)域。如今，太古早已是一個高度多元化的環(huán)球集團，其旗下核心業(yè)務(wù)依然多設(shè)于亞太區(qū)，尤其是中國香港和中國大陸。

三 郵政官局：郵政一端重同鐵路

郵政系統(tǒng)在中國古已有之。最早的有擊鼓傳聲法，靠聲、光等符號傳遞重要信息，后來逐漸出現(xiàn)專門傳遞軍事、官方情報的軍郵和驛站。一般來說，古代多以車馬傳送要件，靠驛站傳送公文，尤其是驛站乃政府設(shè)立，分布廣泛。元代時甚至將驛站開辟到歐、亞兩洲。明代永樂年間又出現(xiàn)了民信局，主要承擔民間郵件的傳送。

進入19世紀后，中西之間因為瓷器、絲綢、茶葉、鴉片等貿(mào)易方面的往來日益頻繁，多國洋行因此都在當時清廷唯一許可的廣州設(shè)立駐點或會所。在這種情況下，保持與本國的通信、獲取最新的貿(mào)易信息就使得郵政業(yè)務(wù)愈發(fā)重要。1834年，首位英國駐華商務(wù)總監(jiān)律勞卑在廣州英商館設(shè)“英國郵局”，這是西方帝國在中國開辦的第一個“客郵”局。1842年，隨著中英《南京條約》允開上海、福州、廈門、寧波、廣州五口通商，在香港成立的“英國郵局”隨之在各通商口岸都設(shè)立了 “香港郵政分局”。1850年，英國駐廣州領(lǐng)事館更是宣布正式開辦“英國郵局”，直屬倫敦英國郵政總局管轄（I860年撥歸香港英國郵局管理）。法、美、日、德、俄等國自是競相效尤，“客郵”大量涌現(xiàn)。它們行使其本國的郵政章程，按照各自的郵資標準，貼用西方流通的郵票，蓋印用其本國文字所寫的中國地名郵戳，為其本國人投遞郵件提供便利，且不須接受中國海關(guān)檢查。

從國際公法來看，未經(jīng)他國之允許，在別國境內(nèi)設(shè)置郵局，且仍沿用其本國的郵政規(guī)定，乃是一種公然的侵犯主權(quán)行為。有美國公使對此表達得頗為坦然，“各國曾在中國設(shè)置客郵，大要為政治原因，或為其對于中國之將來計劃起見，以鞏固其在中國之地位，或因嫉妒他國在華地位”[24]。但是，這種比較露骨的表述并未刺激清政府像抵制鐵路一樣去抵制客郵。這大概可從以下幾個方面來解釋，一則郵政事務(wù)在中國自古即存，它能“布德音、集眾議、達下情”[25]，其存在之必要性、緊迫性不容置疑；二則西人增加郵政一事看似對“天朝”利益無索取，且最初多聚集于通商口岸或租界地區(qū)，清政府缺乏干預(yù)的心力和能力；同樣重要的還有，即使在西人紛紛設(shè)立客郵的同時，大清驛站仍然承擔著部分傳送西人文件資料的任務(wù)[26]，西人強行設(shè)置郵政機構(gòu)之舉似乎不足以控制中國政治。后來，清政府甚至曾委托赫德為首的總稅務(wù)司長期承辦郵政，表面上看是將郵政委之以西人，且赫德的確為西方資本主義謀取了不少利益，但從客觀發(fā)展來看，此乃中國海關(guān)試辦郵政的發(fā)端，國內(nèi)的郵政系統(tǒng)得以初步建立。

不過，面對“客郵”、民信局、驛站、私人幫帶、輪船代運等各種郵寄方式長期共存的狀態(tài)，清政府還是希望逐漸加以克服的。甲午戰(zhàn)爭后的第二年，清政府又設(shè)立了專門的郵政機構(gòu)即總郵政司，招募外國人員參與；在赫德治下，大清郵政官局逐漸將活躍的各地民信局納入官局管轄，并要求逐步裁撤驛站，這期間赫德以海關(guān)總稅務(wù)司兼任總郵政司。1906年，清政府推行新政期間又成立郵傳部，意欲甩脫西人對中國郵政權(quán)的操縱。1911年，郵傳部終于正式接管郵政。也即是說，清政府在統(tǒng)治的最后十余年內(nèi)，郵政自主權(quán)逐漸增強，基本收回并掌握了對全國郵政事務(wù)的管理權(quán)。鄭觀應(yīng)數(shù)十年前所期待的“使中國亦仿照西法，遍設(shè)書信館，雖萬里如在一堂”[27]也在一定程度上得以實現(xiàn)。中國傳統(tǒng)郵政的現(xiàn)代化歷程因此就與中西貿(mào)易、戰(zhàn)爭、外交有了密不可分的關(guān)系。

與郵政相比，鐵路在中國畢竟是完全新興的、異質(zhì)的舶來產(chǎn)物。晚清政府曾經(jīng)長期堅持認為，鐵路是危險的、異質(zhì)的、能導(dǎo)致政權(quán)覆亡的技術(shù)，擔憂鐵路“害我田廬，妨礙我風水”，改變國家地貌和時空關(guān)系；擔心鐵路會導(dǎo)致從事水運行業(yè)的人們失業(yè)，尤其是在剛剛鎮(zhèn)壓太平天國運動之后，擔心匪徒會乘機煽動，作梗生端……諸如此類[28]。所以清政府才會一再拒絕西方要在中國修建鐵路的要求，并為之而不惜代價，將怡和洋行投資興建的吳淞鐵路以巨資購回，再將其拆除，這種被強加的民族恥辱感表現(xiàn)得尤為強烈。而鄭觀應(yīng)之所以能在《論郵政》一文中提出這樣大膽的主張，當與他曾經(jīng)受聘于太古輪船公司并擔任其第一任買辦（1873—1882）有重要的關(guān)系。任期結(jié)束后，他即應(yīng)李鴻章之聘，先后出任上海輪船招商局幫辦、總辦。而如前所述，自1878年起，在有輪船通航的口岸及可通航的季節(jié)，負責免費代運郵件的正是上海輪船招商局與太古輪船公司。

鐵路、郵政均重視提升速度與節(jié)省時間。不過，鐵路的速度清政府可以暫時不要求，但信息的傳送速度清政府卻不可能無視，尤其在戰(zhàn)爭中，保證信件的暢通在很大程度上是可以決定勝負的[29]。同樣是認識到交通乃國家之動脈網(wǎng)絡(luò)，但清政府更擔憂西方帝國可借鐵路在內(nèi)陸地區(qū)長驅(qū)直入，快速運送軍隊，以致即使后來逐漸修通了一些鐵路線，但很長時間內(nèi)都拒絕將鐵路修至北京；與之相對，國家卻始終需要保持信息傳遞，因為“不有郵政以聯(lián)之，則踵步之間無殊千里，偶有睽阻，聲息不通”[30]，正所謂“日汲汲然籌餉練兵，而不知隱患之所伏，即在無見無聞之內(nèi)也”[31]。

張之洞發(fā)現(xiàn)，“泰西各國視郵政一端重同鐵路”[32]。經(jīng)甲午重挫，中國的實業(yè)已然發(fā)生巨大的轉(zhuǎn)折，鐵路、郵政作為交通事業(yè)之重要項目，終于在國家的名義下大張旗鼓地開辦。由此，郵政就由最初多在沿海地區(qū)通過航運傳遞，轉(zhuǎn)為可在更廣大的內(nèi)陸地區(qū)交付鐵路完成。而且，郵政事業(yè)“取資甚微獲利甚巨，日盛一日”，與鐵路投資甚巨以致不得已仰賴外債相比，確有不可多得之優(yōu)勢。

1903年，海關(guān)總稅務(wù)司要求商部將鐵路運送郵件一事明文載入鐵路章程。因此，同 年10月14日，商部奏定的《鐵路簡明章程》明確規(guī)定：“鐵路郵政，相輔而行，凡承辦 鐵路，應(yīng)代寄中國郵政書信包件……”[33]10月25日，即正式頒布《鐵路待遞郵政章程》，其中規(guī)定“鐵路只允中國官局運送郵件，其民局及別國官局郵件概不準行運送”。排除民局，乃為確立官局的統(tǒng)一性、權(quán)威性，減少民信局對官方郵政利益的分奪；而將別國民局亦排除在外，意將削弱西方“客郵”對中國內(nèi)陸市場的入侵。

廈門大學(xué)校園內(nèi)專設(shè)一個郵政代辦所，而其信件包裹既仍依賴太古，那就足以證明至20世紀20年代末，以太古為代表的輪船公司代運及西人設(shè)立的客郵機構(gòu)并沒有伴隨中華民國之成立而銷聲匿跡。據(jù)不完全統(tǒng)計，“到1918年止，各國在華‘客郵'機構(gòu)已達三百四十余處”[34]。雖然1922年太平洋會議通過了撤銷在華“客郵”的議案，但這些機構(gòu)不太可能在短時間內(nèi)被徹底裁撤，在某些地區(qū)還會或多或少地以各種形式殘存。

中華人民共和國成立初期，為解決國際通郵問題，天津郵政局請香港郵政局協(xié)助轉(zhuǎn)遞華北與江南未解放區(qū)的郵件，而解決方式正是利用太古、怡和輪船公司往返津、港間的輪船載運郵件。后來，發(fā)往歐、美、非等國家的郵件一度都是由這兩大公司的輪船運至香港郵局轉(zhuǎn)發(fā)[35]。怡和因此也參與了中國的郵政事務(wù)，但太古顯然已經(jīng)在這項事務(wù)中滲透了 70余年。

四 移動：瑣事之累

1900年6月3日，魯迅在日記中寫道:“晴。下午發(fā)金陵函，由郵政局寄，只取郵資二十文。”周作人為其注釋：“以前托民局寄信，先付一百文，收信人再付給一百文，那時郵政成立，國內(nèi)郵費二分。即制錢二十文。”[36]也就是說，相比民信局，清政府開設(shè)的 郵政官局將資費降低了90% ,普通民眾的確享受到了極大的便利與優(yōu)惠[37]。

前進至1930年10月30日，周作人給俞平伯信中寫道：“此次西行遂有城鄉(xiāng)之隔, 寄信且須貼四分錢，今趁尚可貼一分時趕寄此信。”[38]這似顯匆忙的一句卻于不經(jīng)意間道出當時的同城郵費竟然僅為“一分”。30年的時間，官郵資費竟然未漲，可見郵資之便宜乃民國時期文人書信異常頻繁的重要原因之一[39]。據(jù)不完全統(tǒng)計，魯迅書信約有5000 余封，數(shù)量龐大。如以每封二分計，魯迅在郵寄費上總共花了百元左右，這個花銷顯然并不算多。當然，魯迅經(jīng)常郵寄的還有明信片、書、雜志及其他物品，這些郵費恐怕今從法估算。

不過，或許也正是因為郵費實在不算貴吧，魯迅發(fā)現(xiàn)每一處的郵局都有其奇葩或不能為人所理解之處。比如，在廈門大學(xué)這個地理位置極偏僻的郵政代辦所，送快信的速度要慢于普通郵件，因為普通郵件直接放在玻璃柜內(nèi)，來者一眼即可看到，而對包裹掛號信和快信，工作人員是要先逐張寫通知票的，隨后將其放在郵局的玻璃柜內(nèi)。收信者看到通知后，再拿個人印章去取信件，這實際上大大延長了這些特殊郵件的傳遞時間。因此，魯迅甚至勸朋友給他寄信時無須使用這些特殊方式。

到廣州后，魯迅去郵局的次數(shù)更加頻繁了，當時的廣州文藝書籍稀缺，他租店設(shè)立了 “北新書屋”(1927年3月15 日至8月份)，每隔一段時間就會有未名社、北新書局寄來的一批批新出版的書籍，賣得相當火爆。與廈門的經(jīng)歷迥異，魯迅叮囑臺靜農(nóng)，寄書以掛號為穩(wěn)，因為“此地郵政， 似頗腐敗也”[40]。這大概是因為國民黨政府在此期間開始對郵件大加審查，導(dǎo)致諸多丟失或延誤。在上海，魯迅繼續(xù)親赴郵局，有一次他去給曹靖華寄紙，工作人員將作為外包裝的紙撕得粉碎，只剩一堆散紙，導(dǎo)致他沒辦法再郵寄。這種種不愉快的經(jīng)歷似乎都一直支撐著魯迅對郵局的印象，也因此在其日記或書信中占據(jù)了不小的篇幅。

既如此，魯迅為何還舍得在書信上耗費大量的時間？他曾對孫伏園這樣說過：“我交際太少，能夠使我和社會相通的，多靠著這類白紙上的黑字，所以于我實在是不為無益的東西。”[41]雖然從其日記來看，魯迅在現(xiàn)實中的交際活動絕不可謂“太少”，但他的確是更喜歡書信而非面對面的交流方式。

英國社會學(xué)家約翰?厄里(John Urry)認為，當代社會新的親密關(guān)系正在出現(xiàn)，因為通訊變得愈發(fā)便捷，且逐漸擺脫了地方性。一個人可以在某段時間集中居住于某地，卻不受這種地方性的局限，“距離間的摩擦” (friction of distance)在不同程度上被克服了。厄里提出，現(xiàn)代社會從根本上而言是移動的，“移動性轉(zhuǎn)向“(the mobility turn)應(yīng)當成為一種新的研究范式。他的移動性概念所指極為寬泛，包括人因工作、娛樂等原因 而進行的身體旅行(corporeal travel),物品的物理性移動、禮物的發(fā)送與接收(physical movement of objects),印刷與視覺媒介讓人所產(chǎn)生的想象旅行(imaginative travel)；跨地理與社會距離所進行的虛擬旅行（virtual travel）,以及人與人之間通過留言、短信、信件、電報、電話、傳真與移動電話而進行的社交式旅行（communicative travel）[42]。顯然，在厄里等人看來，“通訊本身就是旅行”[43]，所以雖然魯迅在某段時間可能會因交通 條件而很少外出，但實際上他始終保持了充分的移動性。

眾所周知，自日本回國后，魯迅不斷變換生存地域，先后是浙江、北京、廈門、廣州、上海；其職業(yè)也隨之變化，由在教育部任職而在高校兼課，到專職工作于廈大、中大，再到全心寫作。這其中，除了學(xué)校氛圍保守、與校長或同事關(guān)系不和等原因，不斷變換地域和職業(yè)的另一個重要原因卻是瑣事太多，教務(wù)繁忙，以致無法專心著譯。用他自己的說法，“在北京固無費，尚有生活”，但因卷入學(xué)生風潮而被迫南下；在廈門卻“有費而失了生活”[44]，有錢卻無處消費，學(xué)校辦事散漫，同事擠軋，美麗的大海對他來說只如死海，所以不到一個月他就對許廣平說盼著離開；到廣州，待遇還算不錯，生活便利，有廣平、壽裳左右相伴，當也舒爽快意了一陣，但文化氛圍弱，政治空氣惡劣，仍然不適合創(chuàng)作，他因此還是要離開。而到了上海，他繼續(xù)面臨講課邀約、講座、編輯文稿、照顧孩子等瑣碎事務(wù)。他一生都想擺脫瑣事而不得，甚至在上海的最初幾年，他在書信中還時不時地向友人表達自己可能會離開上海的念頭。

他最終沒有離開上海，但書信和社交活動卻愈發(fā)多了。在某種程度上可以說，魯迅的一生就是移動的一生。他不僅在物理意義上實現(xiàn)了空間的諸多跨越，而且趕上了中國郵政現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)折點。大量的書信足以證明，他是一個移動性極強的人，一個懂得并擅于利用現(xiàn)代通信技術(shù)的人一他在日記中將諸多筆墨都用于記錄自己的通信經(jīng)歷，而如果今日無信無會面，他就會寫“無事”（比如1928年1月30日），但這種記錄卻是極少的——在此意義上，魯迅同樣是現(xiàn)代文人的典型代表。

注釋：

[1]本文系海南省哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃一般項目“‘一帶一路’視域中的西方，移動性'理論批評研究” [HNSK（YB） 18-33]、國家社會科學(xué)基金項目”當代西方批評中的‘移動性’理論與實踐研究”（18XZW004）的研究成果。

[2]《261121致韋素園》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第503頁。

[3]滬寧鐵路于1908年4月1日全線通車。該線路于1928--937年、1945—1949年間，曾被稱為“京滬鐵路”，因為當時國民政府完成北伐后，以南京為中國首都，故名“京滬鐵路”，并開行數(shù)趟 “藍鋼快車”。

[4]《兩地書 九二》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第238頁。

[5]《兩地書 四五》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第124頁。

[6]《魯迅全集》（第十四卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第625頁。

[7]《兩地書 六二》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第176頁。

[8] 袁寶華主編：《中國改革大辭典》（下），海南出版社1992年版，第1243頁；馮精志編著: 《經(jīng)紀人手冊》，中國經(jīng)濟出版社1993年版，第433-434頁；張仲禮等：《太古集團在舊中國》，上海人民出版社1991年版，第88頁。關(guān)于太古輪船公司成立的時間，也有諸多不一致的說法，一說1872年。

[9]《27Q129 270131致許壽裳》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第529頁。

[10] 許壽裳：《摯友的懷念——許壽裳憶魯迅》，河北教育出版社2000年版，第114頁。

[11]《兩地書 六二》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第178頁。同書第 536頁注釋2：“太古指太古興記輪船公司，舊中國由英國資本操縱的航運壟斷組織該注釋在2005 年版《魯迅全集》第12卷（書信1927—1933,第18頁）中保留，亦可見《魯迅散文全集》（長江文藝出版社2005年版）第319頁。

[12]魯迅研究資料編輯部編：《魯迅研究資料3》，文物出版社1979年版，第17頁，注釋第17。

[13]張仲禮、陳曾年、姚欣榮：《太古集團在舊中國》，上海人民出版社1991年版，第143頁。根據(jù)現(xiàn)存檔案，1941年時太古輪船公司對興記的經(jīng)營仍然保持著代理權(quán)。而且，直到1948年，還可以看見興記仍然保持著原有的名稱，太古亦繼續(xù)為它的代理人。

[14]袁寶華主編：《中國改革大辭典》（下），海南出版社1992年版，第1243頁。

[15]王泠一、錢錚、李瑩編著：《智庫之寶：張仲禮》，上海社科院出版社2008年版，第130頁。

[16]周遠廉、龔書鐸主編：《中國通史19》第11卷（近代前編1840-1919上），上海人民出版社 2015年版，第532頁。

[17]周遠廉、龔書鐸主編：《中國通史19》第11卷（近代前編1840—1919上），上海人民出版社 2015年版，第534頁。

[18]鄭觀應(yīng)：《盛世危言》（下），曹岡主編，內(nèi)蒙古人民出版社2005年版，第269頁。

[19]邵建：《一個上海香山人的人際交往一鄭觀應(yīng)社會關(guān)系網(wǎng)研究》，上海辭書出版社2014年 版，第134頁，注釋7。

[20]陸錦章：《從吳淞鐵路到淞滬鐵路》，《鐵道知識》1994年第4期。

[21]張杰：《火車的文化政治學(xué)》，中國社會科學(xué)出版社2018年版，第88頁。

[22]《學(xué)術(shù)研究的新視野：列強洋行在舊中國》，王泠一、錢錚、李瑩編著《智庫之寶：張仲禮》, 上海社科院出版社2008年版，第137頁。

[23]《學(xué)術(shù)研究的新視野：列強洋行在舊中國》，王泠一、錢錚、李瑩編著《智庫之寶：張仲禮》, 上海社科院出版社2008年版，第143頁。

[24]交通、鐵道部交通史編纂委員會：《交通史郵政編》（第4冊），交通、鐵道部交通史編纂委 員會1930年版，第1339頁。

[25]鄭觀應(yīng)：《易言?論郵政》，夏東元編《鄭觀應(yīng)集》（上），上海人民出版社1982年版，第97 頁。

[26]1858年6月26日，因英法聯(lián)軍攻陷天津，清政府與英、法分別簽訂《天津條約》。中英《天津條約》第四款規(guī)定：“大英欽差大臣并各隨員等，皆可任便往來；收發(fā)文件行裝囊箱，不得有人擅行啟拆；由沿海無論何處皆可送文，專差同大清驛站差使，一律保安照料。”

[27]鄭觀應(yīng)：《易言?論郵政》，夏東元編《鄭觀應(yīng)集》（上），上海人民出版社1982年版，第97 頁。

[28]張杰：《火車的文化政治學(xué)》，中國社會科學(xué)出版社2018年版，第33-34頁。

[29]郵電史編輯室：《中國近代郵電史》，人民郵電出版社1984年版，第8、9、17頁。洪仁軒在 《資政新篇》中提倡設(shè)置書信館和郵亭。太平天國起義最終失敗，與其在戰(zhàn)爭中交通與通信均被清軍 切斷，信息不通有直接關(guān)系。

[30]鄭觀應(yīng)：《盛世危言》（下），曹岡主編，內(nèi)蒙古人民出版社2005年版，第322頁。

[31]鄭觀應(yīng)：《盛世危言》（下），曹岡主編，內(nèi)蒙古人民出版社2005年版，第317頁。

[32]劉東主編：《近代名人文庫精萃李鴻章胡林翼張之洞》，太白文藝出版社2012年版，第 179 頁。

[33]執(zhí)之：《我國最早的“鐵郵合同”》，《中國郵政》1990年第3期，第45頁。

[34]周遠廉、龔書鐸主編：《中國通史19》第11卷（近代前編1840-1919上），上海人民出版社 2015年版，第529頁。

[35]謝孜學(xué)：《新中國初期對外通郵與英商太古、怡和輪船公司》,《集郵博覽》2005年第9期， 第30-32頁。有意思的是，1949年12月26日，郵電部郵政總局通知，關(guān)于寄臺港、瓊崖（即海南島）的商民函件，華北區(qū)各局可發(fā)由天津轉(zhuǎn)發(fā)香港輪船運轉(zhuǎn)。也即是說，中國大陸寄往海南島的郵件亦須 經(jīng)香港周轉(zhuǎn)。

[36]徐昭武編著：《尋求別樣的人們：魯迅在南京》，鳳凰文藝出版社2016年版，第222頁。

[37]1901年，廣州郵政局在廣州的報紙上登載廣告：“郵政之設(shè)，實所以利國利民。本局故陸續(xù)添設(shè)分局于城廂內(nèi)外河南等處，以應(yīng)諸色人等寄信件之便。茲將分局處所并寄費列后，稗眾周知，此 布。寄香港、澳門及中國有郵政處所信件寄費列左，每重一錢八分七五內(nèi)，二十文；各件掛號收錢五十文，收取回據(jù)收錢五十文，寄書籍新聞紙等與外國信件寄費，可向本局與分局探問，另有郵政章程 發(fā)售。”中國海關(guān)博物館廣州分館編：《粵海關(guān)史話》，中國海關(guān)出版社2013年版，第115頁。

[38]周作人：《周作人散文集》（第四集），中國廣播電視出版社1992年版，第12頁。

[39] 參見羅執(zhí)廷；《民國郵政與中國現(xiàn)代文學(xué)》，《勵耘學(xué)刊》2018年第1輯，第121頁。

[40]《270409致孫伏園》，《魯迅全集》(第11卷)，人民文學(xué)出版社1991年版，第539頁。

[41]《230612致孫伏園》，《魯迅全集》(第11卷)，人民文學(xué)出版社1991年版，第416頁。

[42]Urry, John. Mobilities. Cambridge：Polity, 2007. 47.

[43]Urry, John. Mobilities. Cambridge：Polity, 2007. 158.

[44]《261004致孫伏園》，《魯迅全集》（第11卷），人民文學(xué)出版社1991年版，第485頁。而在 《魯迅全集》（第11卷）2005年版中，魯迅在致許廣平書信（260926）中早就表達了此意；“我想，一 個人要生活必需有生活費，人生勞務(wù)，大抵為此。但是有生活而無，費'，固然痛苦；在此地則似乎有 '費'而沒有了生活，更使人沒有趣味了。我也許敷衍不到一年。”但1991年版該書信中并無此段。